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La ciutat del transport


Carles Àngel Saurí


El següent text suggereix alguns apunts per a l’exposició La Ciutat del Transport, de l’artista Francesc Ruiz, inaugurada el dia 29 d’Octubre de 2022 a l’Espai d’Art Contemporani de Castelló.

Aquest assaig intenta donar una resposta a les preguntes: què va portar l’elecció d’aquest artista i quins van ser els factors i les forces que orbitaven per a la seua selecció dins el programa expositiu. Al mateix temps pretén aportar una sèrie de reflexions sobre el context del projecte, la seua relació amb la ciutat de Castelló i el llenguatge artístic de l’artista.


PROGRAMA, EACC


L’Espai d’Art Contemporani de Castelló s’inaugura el 1998 amb la Direcció Artística de José Miguel Cortés. Al llarg de la seua direcció, Cortés, desenvolupa un programa d’investigació lligat als gay studies, tot constituint un marc que reflexiona sobre discursos d’identitat a partir d’obres i accions que trenquen amb el règim escòpic hetero cis. En l’històric expositiu destaquen mostres com Hypertronix de Manel Clot, Zona F curada per Cabello Carceller, la mostra Herois Caiguts del comissari Juan Vicente Aliaga o la trilogia d’exposicions Micropolíticas que funciona d’epíleg.

Per a la conclusió d’aquell primer programa, Cortés, cura, juntament amb Vicente Aliaga i Maria Corral, Micropolíticas: Arte y Cotidianidad 2001 - 1968. Al catàleg de les tres mostres (un dels elements que encara roman a la memòria activa de l’EACC), Cortés parla de la importància de veure en els microgestos de les dissidències identitàries i polítiques, les noves propostes per a un món que s'enfonsa en un fatídic 11 de setembre. Aquella data va canviar completament la relació macropolítica i feu visible la importància de les micropolítiques. Avui, vint-i-quatre anys després, segueixen vigents moltes de les idees recollides a aquells textos, exposicions i peces.

Durant aquests anys la vida s’ha accelerat amb la cobertura i sofisticació de les tecnologies de la informació. Darrerament hem assistit atònites i recloses a una pandèmia que feia palesa la necessària connexió d’un mon dividit en nacions i conflictes ètnics i econòmics. Dins els discursos identitaris la crítica decolonial, la consolidació de l’imaginariqueer i el qüestionament del gènere binari han posat en dubte les lògiques de pensament occidental heteropatriarcal. Des de Micropolíticas han passat anys de repensament artístic i polític, d’una societat global que s’ha vist cada vegada més connectada i que ha accelerat els seus procesos.

Internet s’ha instaurat com un espai més, que ha permès la revolució dels temps de les vides contemporànies. Amb aquests canvis companyies com Amazon han canviat el joc del mercat. El món occidental s’ha tornat a tancar dins ell mateix construint una ciutadania engranada en una línia de distribució global, que ha reforçat les relacions extractives i colonials d’occident. Després d’anys de deslocalització, les indústries dels països autodenominats del primer món, han traslladat les seues fàbriques a països denominats, de manera classista, països en vies de desenvolupament. Països com la Xina o la Índia s’han tornat les fàbriques d’un món que consumeix a colp de clic des de les seues cases.

El conflicte geopolític de l’11 de setembre va reconfigurar les relacions globals, amb anys de desenvolupament militar i d'implementacions de polítiques de seguretat i control. Les polítiques de recessió dels drets s’han vist també accelerades gràcies a l’increment del racisme i la xenofòbia. La caiguda de les torres bessones va permetre l’enduriment de les fronteres i el control macropolític a partir dels discursos del terror i la por. I així l’odi a la diferència s’ha endurit una vegada més en un mon globalitzat.

Quan hom pensa que ha de curar per a una institució amb la importància històrica de l’EACC es veu moltes vegades lligat a les forces de la memòria del propi espai. Una força invisible que empeny a no voler activar-la i voler desmarcar-se del passat o bé lloar-la i fer-ne un homenatge. A partir del pensament de Mark Fisher era interessant abordar aquesta qüestió i fer una mirada hauntológica d’allò que s’havia activat anys enrere. Part del programa havia de fer partícips els fantasmes de la vida de l’EACC.

Aquest gest és part d’un posicionament de programa que entén que l’EACC, com a institució pública, està per damunt de l’agencia programàtica, i molt més important, assumir que el temps de direcció és un espai compartit amb una història que ve de lluny i que ha de seguir molt més lluny encara, ja que un centre de producció de pensament contemporani és necessari en una ciutat com Castelló.

L’asedi dels fantasmes de l’Espai havia de conjugar-se amb una altra peça: l’Espai d’Art Contemporani està a menys de cinquanta metres de l’EASD, l’Escola d’Art Superior de Disseny de Castelló. La convergència d’ambdues institucions havia d'empènyer l’elecció d’un projecte, que juntament amb la memòria estètico-política de l’EACC, respongués a aquest ecosistema.

Aquesta conjunció de factors fa pensar amb l’obra i posicionament de Francesc Ruiz.

L’obra de l’autor havia començat un procés d’investigació entorn a les pràctiques de disseny vernacular amb l’exposició Panal al CA2M. Una obertura d’investigacions amb un discurs estètic que vibrava amb els continguts de l’Escola de Disseny. En obres anteriors, l’autor havia desenvolupat un pensament polític queer amb el qual, a partir del dibuix i el còmic, havia mapejat Montjuïc com a espai de Cruising al 2003. L’artista relaciona de manera excel·lent la memòria i l’espai públic que ocupa l’EACC.

Per descomptat, no hem d'oblidar que Francesc Ruiz fou un dels artistes convidats a la programació de l’IVAM de José Miguel Cortés amb l’exposició de les Esses, l’any 2015. Un arxiu de diferents tipografies de la lletra Essa que l’artista havia extret de gran quantitat de publicacions arrelades al País Valencià.

L’obra de l’artista parteix d’un pensament i escolta situat. Francesc Ruiz presenta una metodologia de treball que parteix de la seua relació i interpretació del context on va a intervindre. El fet de portar-lo a l’EACC constituïa llavors una oportunitat de veure com l’artista llegia Castelló i d’observar quins elements de la mateixa ciutat establien relació amb el seu llenguatge.

El llenguatge artístic de Francesc Ruiz guarda relació amb les pràctiques situacionistes de la deriva urbana. L’artista passeja els carrers per tractar de detectar resignificacions, apropiacions i noves arquitectures relacionals. Amb una mirada sensible als processos de construcció de comunitats de identitats dissidents, Francesc Ruiz permet veure les vides i arquitectures invisibles que sostenen les ciutats que les arquitectures hegemòniques, tangibles i virtuals, oculten.


LA CIUTAT DEL TRANSPORT, CASTELLÓ


La Ciutat del Transport és el polígon sud de l’anell industrial de Castelló. Un projecte impulsat l’any 1994 pel consistori, dirigit pel socialista Daniel Gozalbo i la patronal del transport. Abans d’aquella urbanització, la ciutat de Castelló estava travessada per les vies de transport. Encara no existia la circumval·lació actual i les vies del tren no estaven soterrades. Per carretera els vehicles es veien obligats a travessar el centre de la ciutat, passant pel carrer Major, amb el consegüent augment del tràfic urbà.

Castelló, ciutat clau en el corredor mediterrani, necessitava una gestió més eficient de les seues vies de transport. Aquesta modernització va començar descongestionant la ciutat, traient les zones industrials a la circumval·lació. Així als terrenys de L’Estepar es va projectar una zona industrial amb 700.000 metres quadrats. De tota l’extensió, 302.404 km2 es van destinar a ús industrial, la resta seria destinada a dotacions comercials i hoteleres. Un polígon en què es projectava el “moviment diari de cinc mil vehicles, la meitat camions”. El vespre a la celebració del dia de la Constitució, Joan Lerma, president de la Generalitat Valenciana, va inaugurar La Ciutat del Transport.

Uns anys després l’extensió de La Ciutat de Transport es va revisar. Amb el nou consistori, ara dirigit pel popular José Luis Gimeno Ferrer, el polígon sur de Castelló va triplicar la seua extensió passant a cobrir un terreny de 1.150.000 km2. Gràcies a la nova Llei del “Suelo Valenciano” i al pacte amb la Conselleria d’Urbanisme es va desbloquejar el projecte d’ampliació. Aquell creixement el “convertiria en el polígon industrial més gran d’Espanya”.

Castelló va modernitzar la seua infraestructura industrial, tot seguint el model urbanístic de tantes altres urbs. Una modernització que deixava les àrees industrials com a límit de la seua extensió. Amb el pas dels anys va créixer també zona industrial al nord, a l’est i a l’oest. La Ciutat del Transport s’ha instaurat com la porta sud del transport per carretera. Actualment el polígon ja no sols és un espai industrial. Les parcel·les, que les administracions van destinar a uns altres usos, han vist com creixien centres comercials i, fins i tot, una universitat privada.

El 1933 el moviment modern d’arquitectura celebra el IV Congrés Internacional d’Arquitectura Moderna (CIAM), a bord del creuer Patris II, fent la ruta Marsella-Atenes-Marsella. En aquella trobada es pensà la ciutat en funció dels usos i les necessitats de la societat moderna. Aquestes funcions eren Habitar, Circular, Treballar i l’Esbarjo (el cos i l’esperit: salut, educació i esbarjo).

Durant el segle XX amb el desenvolupament i la democratització de l'automòbil i els camions, juntament amb l'expansió urbanística de les ciutats degut a l’urbanocentrisme de les societats occidentals, els límits de les ciutats s’han poblat de vida més enllà de la industria. L'assimilació del consum com a element vital de les societats capitalistes ha permès que els polígons siguen parcs temàtics del consum i l’oci, deixant al segle XXI, la identitat de centres de treballs mecànics i de logística dels seus productes, per a ser els espais del consum total. Als polígons contemporanis s’ha fusionat ja el treball i l’esbarjo. En una distància reduïda es pot trobar un taller, un cinema i una tenda de suplements alimentaris.

La congestió dels centres de les ciutats antigues (Europa), les tábules rases de les noves ciutats modernes (Brasilia, ciutats nord-americanes, Nairobi) o l’holografia d’altres ciutats, han fet que juntament amb el pensament de la divisió de les funcions urbanístiques, els límits de les ciutats es poblen de ciutats de consum. Així es va arribar inclús, al punt quasi de caricatura del cas de Las Vegas. Una ciutat completament abocada al consum i l’esbarjo, en la qual l’habitar es temporal i tan sols aquells i viuen els cossos que sostenen amb els seus treballs l’oci dels visitants consumistes.

La Ciutat del Transport o els polígons i Las Vegas presenten moltes relacions. Segurament la més important siga que la majoria dels seus visitants hi arriben en cotxe. La Ciutat del Transport i Las Vegas estan pensades per a arribar-hi i ser habitades sobre rodes. Els edificis que estructuren les seues avingudes no estan pensats per a l’escala humana. Als polígons les mercaderies i els objectes que hi habiten solen excedir l’escala del cos i han de recórrer els seus carrers amb camionetes o camions. Els humans que acudeixen als polígons hi solen arribar amb cotxe, l’aparquen als pàrquings i entren directament als centres comercials o tendes, espais pensats per a deambular una escala, ara sí, humana. Pensant-hi bé, podríem dir que un centre comercial té molt a veure amb un polígon, una consecució de tendes, però a escala humana.

A Las Vegas sol passar-hi alguna cosa pareguda. Com que es tracta d’una ciutat que ha crescut al desert de Nevada, sols s’hi pot arribar amb cotxe. Aquest s’aparca als pàrquings dels hotels o casinos. Allà dins, el trànsit ja està pensat en relació al tamany de les persones. A fora als carrers, l’urbanisme requereix ser transitat amb taxi o cotxe, l'envergadura dels hotels i casinos construeix llargues avingudes impossibles d’assolir caminant.

La proliferació de casinos, hotels, tendes i restaurants va fer que Las Vegas es tornara un espai d’experimentació visual per a la publicitat i disseny. Era un espai pensat per a veure’s des de la perspectiva dels cotxes, llavors, els cartells havien d’impactar per diferenciació a la gran quantitat de competència i perquè els visitants miraven des de les finestres dels cotxes. La sofisticació dels anuncis donà pas a llums, a formes cada vegada més estrambòtiques, fins i tot, provocà que els edificis estigueren supeditats al programa publicitari. Dennis Scott Brown, Robert Venturi i Steven Izenour aborden aquest fet a partir del concepte Arquitectura Simbòlica, a l’assaig Learning From Las Vegas.

La relació entre els rètols i anuncis amb el cos també es descompensa als polígons. Un paisatge tan bast amb la repetició d’edificis senzills com les naus industrials acaba comportant l’aparició de grans rètols. Mentre la pugna visual a Las Vegas va dur a la sofisticació simbòlica d’anuncis i edificis, als polígons els gestos d’impacte visual recauen més amb el tamany i el contrast cromàtic.

Als polígons de ciutats perifèriques com Castelló, on les indústries encara recauen en la transmissió familiar, la gràfica no presenta un plantejament tan estudiat com el de les grans empreses. Així tallers familiars, petites i mitjanes empreses comparteixen espai amb grans tendes com Leroy Merlin o Bauhaus. Aquest ecosistema genera un ritme visual que viatja entre l’amateurisme i el corporativisme gràfic. Rètols dissenyats que dilueixen les normes del disseny comparteixen espai amb magatzems o negocis que, inclús, tenen una identitat uniformada als edificis, com els restaurants Mc Donald’s. Tots ells amb unes dimensions que depassen l’escala del cos humà.

Els polígons i Las Vegas son paisatges sintètics amb una escala per a ser habitats per cotxes, camions, autobusos, taxis, camionetes; espais per ser habitats sobre rodes. Llocs on els tamanys dels cossos que l’habiten construeixen relacions que sobrepassen la mida de les persones. Els habitants rodats construeixen una coreografia d’imatges en moviment amb una estranya bellesa. Els rètols dels camions i les seues formes acaben produint moviment de text i imatges per les carreteres.



LA CIUTAT DEL TRANSPORT, EACC


Després d’estudiar Castelló, Francesc va decidir fer un projecte a partir de La Ciutat del Transport. Com en moltes altres obres, l’artista estudia el context al qual és convidat cap a la recerca d’elements que permeten desplegar el seu pensament estètic i poètic. La Ciutat del Transport. Un polígon: un espai liminal, farcit de disseny gràfic semiprofessional, punt clau de l’estructura logística del capitalisme, espai de cruising a la nit, pàrquing de camions.

La Ciutat del Transport que hi ha a l’EACC és un polígon autodesplegat. Un espai d’excepció que dona aixopluc a col·lectius que viuen als marges o als punts cecs de la societat. Un espai d'abastiment per a comunitats gays, transexuals i migrants. Una ciutat que s’autoimprimeix. Una mutació especulativa de la Ciutat del Transport que hi ha als límits de Castelló. La Ciutat del Transport és un projecte que dona vida a La Ciutat del Transport com a personatge del seu propi còmic.


A Utopia Queer, José Esteban Muñoz descriu el poema “Having a Coke with you” de Frank O’Hara. Referint-se al text i la potencia política dels gestos d’afecte descrits, utilitza el concepte “socialitat encriptada”. Un concepte que parla de la bellesa de l’autodenfesa per part de les identitats dissidents. Aquesta autodenfesa passa moltes vegades per la construcció de llenguatges ocults i invisibles per a l’hegemonia. Quan Muñoz apel·la a aquesta socialitat encriptada parla d’una doble vessant feridora: la bellesa dels gestos ocults, de la bellesa de la quotidianitat compartida, però alhora està parlant d’uns codis que s’han de mantindre ocults per tal de protegir-se d’una societat que menysprea aquests llenguatges i aquestes identitats.

Al treball de Francesc Ruiz es despleguen tota una sèrie de gestos encriptats que parlen d’aquesta “socialitat encriptada”, que assenyala Muñoz. L’obra de Francesc para atenció a la bellesa de les micropolítiques, de gestos de potencialitat utòpica i de la construcció d’arquitectures relacionals i afectives de les comunitats gais, trans i migrants. Comunitats identitàries nómades que han d’estar constantment alerta i construint i reconstruint els seus espais invisibles i d’ocultació.

Aquestes afirmacions responen en La Ciutat del Transport, per exemple, a un quiosc hipervincular, que a partir de l’oferta de productes que té, conta la història dels objectes de la quotidianitat de comunitats minoritàries. Els objectes del quiosc, que hi ha a l’EACC, funcionen com a cites de diferents tipus de comunitats migrants i LGTBIQ+: mapes per a orientar-se, popper, preservatius, maquillatge per a Drags, diners metàl·lics, etc. Objectes que parlen de la resistència dels cossos, polítiques del cos o de la representació a l’espai públic.

La socialitat encriptada de la qual parla Muñoz és la bellesa de genealogia dels gestos queer. El poema al qual ho aplica és una al·legoria de les micropolítiques d’allò quotidià. Podríem dir llavors, amb els exemples, donats abans sobre l’obra de Francesc, que en el cas de Ruiz el que veiem és un llenguatge artístic en el qual part del seu vocabulari respon a una “poiesis críptica”. A les seues produccions hi ha infinitat de gestos que apel·len a la història de la comunitat LGTBIQ+, i que acaben mostrant la bellesa de les micropolítques de la seua quotidianitat.

Un altre exemple serien els Camions. Els camions són una cita oculta a la història de la comunitat homosexual del Meatpacking de Nova York. Als anys 80 els camions es resignificaven com a espai de “cariño”, espais segurs per a poder desplegar els desitjos d’una comunitat marginalitzada. Un dispositiu d’ocultació que permetia la construcció d’una arquitectura invisible i mimetitzada en l’espai públic que concedia un indret de plaer segur.

Si Muñoz parla de sociabilitat, en Francesc convé pensar en una poiesis encriptada. Plató defineix al Convit la poiesis com la causa que converteix qualsevol cosa que considerem de no-ser a ser. Heidegger en canvi es refereix a ella com a il·luminació, fent referència a la genealogia dels despertars catàrtics del gest artístic de la il·lustració. Per al que ací s’explica prescindirem d’aquesta idea de la llum pròpia de les comunitats hegemòniques, autopensades des de la visibilitat més privilegiada, que es pensen des de les seues constants troballes i la seua capacitat de donar llum a les otretats que habiten els espais ocults. No obstant això, Heidegger explica la poiesis també com “el floreixer de la flor, l’eixida de la papallona del seu capoll, la caiguda d’una cascada quan la neu comença a derretir-se”.

Heidegger subratlla “poiesis” com el moment d’èxtasis produït quan alguna cosa s’allunya de la seua posició per a convertir-se en una altra. A causa de totes aquestes acumulacions de significats, podríem pensar que la poiesis encriptada podria ser un bon concepte amb el qual referir-se a la metodología lingüística de l’obra de Francesc Ruiz, la qual es desplega de manera subtil en La Ciutat del Transport.

Seguint amb la recerca de relacions entre La Ciutat del Transport i el pensament d’Esteban Muñoz, seria interessant reflexionar sobre el concepte d’excés al pensament i estètica d’ambdós. La condició d’excés en l’obra de Francesc Ruiz té a veure amb el que Muñoz rescata de les seues reflexions de la filosofia de Bloch: “la funció utòpica es duta a terme per un cert excés en l’obra que promet un futur, alguna cosa que no hi està del tot”. L’excés en l’obra de Francesc Ruiz és un gest de generositat que s’allunya de les reduccions i promet futur en tant en quant acumula possibles. La Ciutat del Transport és un espai en el qual s’acumulen còmics, publicacions i revistes, dispositius i suports de possibles mons, idees, històries, opinions i construccions identitàries contranormatives.

Un excés de còmics de impressions, de possibles ja que l’artista entén les impressions, fanzines i còmics com a dispositius de possibilitat:

1.   POSSIBILITAT FORMAL: dispositius que permeten que noves formes puguen ocórrer.

2.   POSSIBILITAT DE TRANSMISSIÓ: els còmics, fanzines, publicacions, llibres o revistes entesos com a espais de cobertura i difusió de la cultura hegemònica i dissident.

3.   POSSIBILITAT D’ENSOMNI: còmics, fanzines, publicacions, llibres o revistes com a dispositiu de bolcat d’anhels.

4.   POSSIBILITAT DE FUGIDA: còmics, fanzines, publicacions, llibres o revistes com a refugi d’escapada de la realitat.

Aquest excés de forma, d’acumulació de possibles i de cúmul de futurs també parla d’una genealogia de l’art que abandona la condició transcendental de la reducció racional i formal vinculada al disseny i a part del discurs de l’art modern. Aquesta reducció transcendental té a veure amb les paraules sobre la qüestió ornamental de Muñoz sobre el pensament de Bloch: “Bloch adverteix que la reproducció mecànica, a primera vista anul·la l’ornament”. Per a Bloch la potència s’ubica en allò ornamental: “l’ornament i potencialitat no són contraris a la tecnologia ni a la fabricació en sèrie”.

En canvi, a partir de l’obra de Francesc podem veure com la democratització de la reproducció i la impressió ha permès construir un paisatge urbà summament ornamentat. Un paisatge d’una exuberància sintètica que trenca amb els postulats de l’ordre i la racionalitat moderna. Una composició bigarrada construïda des de l’assumpció individual de la cultura visual moderna posada en pràctica de manera massiva i sense norma. L’espai públic s’ha convertit en un suport per a l’anunci i la promoció comercial, i és des d’aquesta praxis com se li dona forma. Aquesta ornamentació excessiva està clarament plegada a criteris capitalistes i té més a veure amb una estratègia de posicionament i visibilitat a l’espai públic que amb la construcció estètica del paisatge.

Aquestes idees foren arreplegades per Francesc Ruiz a l’exposició Panal al Ca2M. En aquesta exposició l’artista posava en escena les tàctiques publicitàries de l'empresa Lycamobile. Unes estratègies que passen per donar tota una sèrie de facilitats per al disseny i ornamentació dels aparadors, a partir de l’accessibilitat d’impressió de rètols amb la seua marca. Lycamobile et permet vendre els seus productes telefònics (targetes de prepagament, habitualment, utilitzades per la comunitat migrant) i al mateix temps desplega una ornamentació als aparadors de la tenda. Aquest desplegament visual era recollit per Francesc després de derives pels barris obrers de la ciutat de Madrid, una ciutat on anys enrere Vodafone havia colonitzat l’espai simbòlic del nom de l’estació de Metro de la Plaça del Sol denominant-la Vodafone-Sol.

A La Ciutat del Transport aquestes estratègies de reproducció urbanes de Lycamobile són reemplaçades per la construcció del disseny visual d’un polígon com el situat a L’Estepar. Un espai de negociat on l’ús de la imatge ha de fer destacar una nau industrial, un taller o una empresa per damunt de les altres en un territori bast, d’escales no humanes. Francesc arreplega totes aquestes manifestacions en un projecte en el qual es posa en crisi part de les normes d’ús del disseny modernes i que a través d’una hipèrbole evidencia la condició barroca dels gestos populars.

El pensament estètic de Francesc Ruiz es pot llegir en part com una crítica, contra l’estètica moderna basada en el menys és més. Una reducció transcendental basada en criteris d’una construcció masculinista constrenyent i racional. Un discurs que es basa en un text com Ornament und Verbrechen (Ornament i Delicte), obra d’Adolf Loss, en què es redueix la qüestió ornamental a un pensament estètic femení, propi de classes baixes o de cultures no occidentals. Amb el desenvolupament d’escoles de Disseny com la Bauhaus o l'assumpció de dispositius higienistes com el cub blanc als museus, la qüestió ornamental ha sigut el discurs estètic de les identitats que quedaven al marge de la norma.

L’obra de Francesc es basa en l’estudi de les relacions estètiques populars que conformen paisatge urbà. Aquestes obres detecten i paren atenció a la contra popular que s’ha anat fent de les teories de la higiene i reducció del disseny modern. La proliferació d’impremtes, la facilitat de ferramentes com el vinil i la retolació han permès que la població, sense conceptes moderns, desfassa la posició reduccionista del pensament modern. Un autoboicot que la pròpia maquinària moderna ha permès. La capacitat de reproducció mecànica ha autoritzat l’abús inclús dels criteris i dissenys moderns que ha construït en el paisatge urbà una contra a les bases del disseny modern.

Al mateix temps la seua condició hiperbòlica i excessiva presenta lligams a totes aquelles condicions identitàries que han vist en l’exageració un espai per a la construcció de les seues estètiques. La comunitat drag i el maquillatge, els camions Dekotora i el tuning, la comunitat afrodescent i el grafit són mostres de com identitats invisibilitzades construeixen una resposta…


// CAS


El siguiente texto sugiere algunos apuntes para la exposición La Ciudad del Transporte, del artista Francesc Ruiz, inaugurada el día 29 de Octubre de 2022 en el Espai d’Art Contemporani de Castelló.

Este ensayo intenta dar una respuesta a las preguntas: qué trajo la elección de este artista y cuáles fueron los factores y fuerzas que orbitaban para su selección dentro del programa expositivo. Al mismo tiempo, pretende aportar una serie de reflexiones sobre el contexto del proyecto, su relación con la ciudad de Castelló y el lenguaje artístico del artista.


PROGRAMA, EACC


El Espai d’Art Contemporani de Castelló se inaugura en 1998 con la Dirección Artística de José Miguel Cortés. A lo largo de su dirección, Cortés, desarrolla un programa de investigación ligado a los gay studies, constituyendo un marco que reflexiona sobre discursos de identidad a partir de obras y acciones que rompen con el régimen escópico hetero cis. En el histórico expositivo destacan muestras como Hypertronix de Manel Clot, Zona F curada por Cabello Carceller, la muestra Héroes Caídos del comisario Juan Vicente Aliaga o la trilogía de exposiciones Micropolíticas que funciona de epílogo.

Para la conclusión de aquel primer programa, Cortés, cura, junto con Vicente Aliaga y María Corral, Micropolíticas: Arte y Cotidianidad 2001 - 1968. En el catálogo de las tres muestras (uno de los elementos que todavía permanece en la memoria activa del EACC), Cortés habla de la importancia de ver en los microgestos de las disidencias identitarias y políticas, las nuevas propuestas para un mundo que se hunde en un fatídico 11 de septiembre. Esa fecha cambió completamente la relación macropolítica e hizo visible la importancia de las micropolíticas. Hoy, veinticuatro años después, siguen vigentes muchas de las ideas recogidas en aquellos textos, exposiciones y piezas.

Durante estos años, la vida se ha acelerado con la cobertura y sofisticación de las tecnologías de la información. Últimamente hemos asistido atónitas y recluidas a una pandemia que evidenciaba la necesaria conexión de un mundo dividido en naciones y conflictos étnicos y económicos. Dentro de los discursos identitarios la crítica decolonial, la consolidación del imaginario queer y el cuestionamiento del género binario han puesto en duda las lógicas de pensamiento occidental heteropatriarcal. Desde Micropolíticas han pasado años de repensamiento artístico y político, de una sociedad global que se ha visto cada vez más conectada y que ha acelerado sus procesos.

Internet se ha instaurado como un espacio más, permitiendo la revolución de los tiempos de las vidas contemporáneas. Con estos cambios, compañías como Amazon han cambiado el juego del mercado. El mundo occidental se ha vuelto a encerrar en sí mismo construyendo una ciudadanía engranada en una línea de distribución global, que ha reforzado las relaciones extractivas y coloniales de occidente. Tras años de deslocalización, las industrias de los países autodenominados del primer mundo, han trasladado sus fábricas a países denominados, de forma clasista, países en vías de desarrollo. Países como China o India se han convertido en las fábricas de un mundo que consume a golpe de clic desde sus casas.

El conflicto geopolítico del 11 de septiembre reconfiguró las relaciones globales, con años de desarrollo militar y de implementaciones de políticas de seguridad y control. Las políticas de recesión de los derechos se han visto también aceleradas gracias al incremento del racismo y la xenofobia. La caída de las torres gemelas permitió el endurecimiento de las fronteras y el control macropolítico a partir de los discursos del terror y el miedo. Y así el odio a la diferencia se ha endurecido una vez más en un mundo globalizado.

Cuando uno piensa que debe curar para una institución con la importancia histórica del EACC se ve muchas veces ligado a las fuerzas de la memoria del propio espacio. Una fuerza invisible que empuja a no querer activarla y querer desmarcarse del pasado o alabarla y hacer un homenaje. A partir del pensamiento de Mark Fisher era interesante abordar esta cuestión y echar una mirada hauntológica de lo que se había activado años atrás. Parte del programa debía hacer partícipes a los fantasmas de la vida del EACC.

Este gesto es parte de un posicionamiento de programa que entiende que el EACC, como institución pública, está por encima de la agencia programática, y mucho más importante, asumir que el tiempo de dirección es un espacio compartido con una historia que viene de lejos y que debe seguir mucho más lejos todavía, puesto que un centro de producción de pensamiento contemporáneo es necesario en una ciudad como Castelló.

El asedio de los fantasmas del Espai debía conjugarse con otra pieza: el Espacio de Arte Contemporáneo está a menos de cincuenta metros de la EASD, la Escuela de Arte Superior de Diseño de Castelló. La convergencia de ambas instituciones debía empujar la elección de un proyecto, que junto con la memoria estético-política del EACC, respondiera a este ecosistema.

Esta conjunción de factores hace pensar en la obra y posicionamiento de Francesc Ruiz.

La obra del autor había comenzado un proceso de investigación en torno a las prácticas de diseño vernáculo con la exposición Panal en el CA2M. Una apertura de investigaciones cuyo discurso estético vibraba con los contenidos de la Escuela de Diseño. En obras anteriores, el autor había desarrollado un pensamiento político queer con el que, a partir del dibujo y el cómic, había mapeado Montjuïc como espacio de Cruising en 2003. El artista relaciona de forma excelente la memoria y el espacio público que ocupa el EACC.

Por supuesto, no debemos olvidar que Francesc Ruiz fue uno de los artistas invitados a la programación del IVAM de José Miguel Cortés con la exposición de Les Esses, en 2015. Un archivo de diferentes tipografías de la letra Ese que el artista había extraído de gran cantidad de publicaciones arraigadas en el País Valenciano.

La obra del artista parte de un pensamiento y escucha situado. Francesc Ruiz presenta una metodología de trabajo que parte de su relación e interpretación del contexto en el que va a intervenir. El hecho de llevarlo a la EACC constituía entonces una oportunidad de ver cómo el artista leía Castelló y de observar qué elementos de la misma ciudad establecían relación con su lenguaje.

El lenguaje artístico de Francesc Ruiz guarda relación con las prácticas situacionistas de la deriva urbana. El artista pasea las calles para tratar de detectar resignificaciones, apropiaciones y nuevas arquitecturas relacionales. Con una mirada sensible a los procesos de construcción de comunidades de identidades disidentes, Francesc Ruiz permite ver las vidas y arquitecturas invisibles que sostienen a las ciudades que las arquitecturas hegemónicas, tangibles y virtuales, ocultan.


LA CIUDAD DEL TRANSPORTE, CASTELLÓ


La Ciudad del Transporte es el polígono sur del anillo industrial de Castelló. Un proyecto impulsado en 1994 por el consistorio, dirigido por el socialista Daniel Gozalbo y la patronal del transporte. Antes de esa urbanización, la ciudad de Castelló estaba atravesada por las vías de transporte. Aún no existía la circunvalación actual y las vías del tren no estaban enterradas. Por carretera los vehículos se veían obligados a atravesar el centro de la ciudad, pasando por la calle Mayor, con el consiguiente aumento del tráfico urbano.

Castelló, ciudad clave en el pasillo mediterráneo, necesitaba una gestión más eficiente de sus vías de transporte. Esta modernización empezó descongestionando la ciudad, sacando las zonas industriales a la circunvalación. Así en los terrenos del Estepar se proyectó una zona industrial con 700.000 metros cuadrados. De toda su extensión, 302.404 km2 se destinaron a uso industrial, el resto sería destinado a dotaciones comerciales y hoteleras. Un polígono en el que se proyectaba el “movimiento diario de cinco mil vehículos, la mitad camiones”. Por la noche en la celebración del día de la Constitución, Joan Lerma, presidente de la Generalitat Valenciana, inauguró La Ciudad del Transporte.

Unos años después la extensión de La Ciudad de Transporte se revisó. Con el nuevo consistorio, dirigido ahora por el popular José Luis Gimeno Ferrer, el polígono sur de Castelló triplicó su extensión pasando a cubrir un terreno de 1.150.000 km2. Gracias a la nueva Ley del Suelo Valenciano y al pacto con la Conselleria de Urbanismo se desbloqueó el proyecto de ampliación. Aquel crecimiento lo “convertiría en el mayor polígono industrial de España”.

Castelló modernizó su infraestructura industrial, siguiendo el modelo urbanístico de tantas otras urbes. Una modernización que dejaba a las áreas industriales como límite de su extensión. Con el paso de los años creció también zona industrial en el norte, en el este y en el oeste. La Ciudad del Transporte se ha instaurado como la puerta sur del transporte por carretera. Actualmente el polígono ya no es sólo un espacio industrial. Las parcelas, que las administraciones destinaron a otros usos, han visto crecer centros comerciales e incluso una universidad privada.

En 1933 el movimiento moderno de arquitectura celebra el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM), a bordo del crucero Patris II, realizando la ruta Marsella-Atenas-Marsella. En ese encuentro se pensó la ciudad en función de los usos y necesidades de la sociedad moderna. Estas funciones eran Habitar, Circular, Trabajar y el Recreo (el cuerpo y el espíritu: salud, educación y esparcimiento).

Durante el siglo XX con el desarrollo y la democratización del automóvil y los camiones, junto con la expansión urbanística de las ciudades debido al urbanocentrismo de las sociedades occidentales, los límites de las ciudades se han poblado de vida más allá de la industria. La asimilación del consumo como elemento vital de las sociedades capitalistas ha permitido que los polígonos sean parques temáticos de consumo y ocio, dejando en el siglo XXI, la identidad de centros de trabajos mecánicos y de logística de sus productos, para ser los espacios del consumo total. En los polígonos contemporáneos se ha fusionado ya el trabajo y el esparcimiento. En una distancia reducida se puede encontrar un taller, un cine y una tienda de suplementos alimenticios.

La congestión de los centros de las ciudades antiguas (Europa), las tablas zanjas de las nuevas ciudades modernas (Brasilia, ciudades estadounidenses, Nairobi) o la holografía de otras ciudades, han hecho que, junto con el pensamiento de la división de las funciones urbanísticas, los límites de las ciudades se pueblan de ciudades de consumo. Así se llegó incluso, al punto casi de caricatura del caso de Las Vegas. Una ciudad completamente abocada al consumo y el esparcimiento, en la que el habitar es temporal y tan sólo aquellos y viven los cuerpos que sostienen con sus trabajos el ocio de los visitantes consumistas.

La Ciudad del Transporte o los polígonos y Las Vegas presentan muchas relaciones. Seguramente la más importante sea que la mayoría de sus visitantes lleguen en coche. La Ciudad del Transporte y Las Vegas están pensadas para llegar y ser habitadas sobre ruedas. Los edificios que estructuran sus avenidas no están pensados para la escala humana. En los polígonos las mercancías y objetos que habitan suelen exceder la escalera del cuerpo y deben recorrer sus calles con camionetas o camiones. Los humanos que acuden a los polígonos suelen llegar en coche, lo aparcan en los parkings y entran directamente en los centros comerciales o tiendas, espacios pensados para deambular una escala, ahora sí, humana. Pensando en ello, podríamos decir que un centro comercial tiene mucho que ver con un polígono, una consecución de tiendas, pero a escala humana.

En Las Vegas suele ocurrir algo parecido. Al tratarse de una ciudad que ha crecido en el desierto de Nevada, sólo se puede llegar en coche. Éste se aparca en los parkings de los hoteles o casinos. Allí dentro, el tráfico ya está pensado en relación al tamaño de las personas. Fuera en las calles, el urbanismo requiere ser transitado en taxi o coche, la envergadura de los hoteles y casinos construye largas avenidas imposibles de conseguir caminando.

La proliferación de casinos, hoteles, tiendas y restaurantes hizo que Las Vegas se devolviera un espacio de experimentación visual para la publicidad y diseño. Era un espacio pensado para verse desde la perspectiva de los coches, entonces los carteles debían impactar por diferenciación en la gran cantidad de competencia y porque los visitantes miraban desde las ventanas de los coches. La sofisticación de los anuncios dio paso a luces, a formas cada vez más estrambóticas, incluso provocó que los edificios estuvieran supeditados al programa publicitario. Dennis Scott Brown, Robert Venturi y Steven Izenour abordan este hecho a partir del concepto Arquitectura Simbólica, en el ensayo Learning From Las Vegas.
La relación entre los rótulos y anuncios con el cuerpo también se descompensa en los polígonos. Un paisaje tan burdo con la repetición de edificios sencillos como las naves industriales acaba comportando la aparición de grandes rótulos. Mientras la pugna visual en Las Vegas llevó a la sofisticación simbólica de anuncios y edificios, en los polígonos los gestos de impacto visual recaen más con tamaño y contraste cromático.

En los polígonos de ciudades periféricas como Castelló, donde las industrias todavía recaen en la transmisión familiar, la gráfica no presenta un planteamiento tan estudiado como el de las grandes empresas. Así, talleres familiares, pequeñas y medianas empresas comparten espacio con grandes tiendas como Leroy Merlin o Bauhaus. Este ecosistema genera un ritmo visual que viaja entre el amateurismo y el corporativismo gráfico. Letreros diseñados que diluyen las normas del diseño comparten espacio con almacenes o negocios que, incluso, tienen una identidad uniformada en los edificios, como los restaurantes Mc Donald's. Todos ellos con unas dimensiones que sobrepasan la escala del cuerpo humano.

Los polígonos y Las Vegas son paisajes sintéticos con una escala para ser habitados por coches, camiones, autobuses, taxis, camionetas; espacios para ser habitados sobre ruedas. Lugares en los que los tamaños de los cuerpos que lo habitan construyen relaciones que sobrepasan el tamaño de las personas. Los habitantes rodados construyen una coreografía de imágenes en movimiento con una extraña belleza. Los rótulos de los camiones y sus formas terminan produciendo movimiento de texto e imágenes por las carreteras.


LA CIUDAD DEL TRANSPORTE, EACC


Después de estudiar Castelló, Francesc decidió realizar un proyecto a partir de La Ciudad del Transporte. Como en otras muchas obras, el artista estudia el contexto al que es invitado hacia la búsqueda de elementos que permiten desplegar su pensamiento estético y poético. La Ciudad del Transporte. Un polígono: un espacio liminal, relleno de diseño gráfico semiprofesional, punto clave de la estructura logística del capitalismo, espacio de cruising por la noche, parking de camiones.

La Ciudad del Transporte que hay en el EACC es un polígono autodesplegado. Un espacio de excepción que da cobijo a colectivos que viven en los márgenes o en los puntos ciegos de la sociedad. Un espacio de abastecimiento para comunidades gays, transexuales y migrantes. Una ciudad que se autoimprime. Una mutación especulativa de la Ciudad del Transporte que existe en los límites de Castelló. La Ciudad del Transporte es un proyecto que da vida a La Ciudad del Transporte como personaje de su propio cómic.

En Utopía Queer, José Esteban Muñoz describe el poema “Having a Coke with you” de Frank O’Hara. Refiriéndose al texto y la potencia política de los gestos de cariño descritos, utiliza el concepto “socialidad encriptada”. Un concepto que habla de la belleza de la autodenfesa por parte de las identidades disidentes. Esta autodenfesa pasa muchas veces por la construcción de lenguajes ocultos e invisibles para la hegemonía. Cuando Muñoz apela a esta socialidad encriptada habla de una doble vertiente hiriente: la belleza de los gestos ocultos, de la belleza de la cotidianidad compartida, pero al mismo tiempo está hablando de unos códigos que deben mantenerse ocultos para protegerse de una sociedad que desprecia estos lenguajes y estas identidades.

En el trabajo de Francesc Ruiz se despliegan toda una serie de gestos encriptados que hablan de esta "socialidad encriptada", que señala Muñoz. La obra de Francesc presta atención a la belleza de las micropolíticas, de gestos de potencialidad utópica y de la construcción de arquitecturas relacionales y afectivas de las comunidades gays, trans y migrantes. Comunidades identitarias nómadas que deben estar constantemente alerta y construyendo y reconstruyendo sus espacios invisibles y de ocultación.

Estas afirmaciones responden en La Ciudad del Transporte, por ejemplo, a un quiosco hipervincular que, a partir de su oferta de productos, cuenta la historia de los objetos de la cotidianidad de comunidades minoritarias. Los objetos del quiosco, que existen en el EACC, funcionan como citas de diferentes tipos de comunidades migrantes y LGTBIQ+: mapas para orientarse, popper, preservativos, maquillaje para Drags, dinero metálico, etc. Objetos que hablan de la resistencia de los cuerpos, políticas del cuerpo o de la representación en el espacio público.

La socialidad encriptada de la que habla Muñoz es la belleza de genealogía de los gestos queer. El poema al que lo aplica es una alegoría de las micropolíticas de lo cotidiano. Podríamos decir entonces, con los ejemplos, dados antes sobre la obra de Francesc, que en el caso de Ruiz lo que vemos es un lenguaje artístico en el que parte de su vocabulario responde a una “poyesis críptica”. En sus producciones existe infinidad de gestos que apelan a la historia de la comunidad LGTBIQ+, y que acaban mostrando la belleza de las micropolíticas de su cotidianidad.

Otro ejemplo serían los Camiones. Los camiones son una cita oculta en la historia de la comunidad homosexual del Meatpacking de Nueva York. En los años 80 los camiones se resignificaban como espacio de “cariño”, espacios seguros para poder desplegar los deseos de una comunidad marginalizada. Un dispositivo de ocultación que permitía la construcción de una arquitectura invisible y mimetizada en el espacio público que concedía un sitio de placer seguro.

Si Muñoz habla de sociabilidad, Francesc conviene pensar en una poiesis encriptada. Platón define en el Banquete la poiesis como la causa que convierte cualquier cosa que consideramos de no ser a ser. Heidegger en cambio se refiere a ella como iluminación, haciendo referencia a la genealogía de los despertares catárticos del gesto artístico de la ilustración. Para lo que aquí se explica prescindiremos de esa idea de la luz propia de las comunidades hegemónicas, autopensadas desde la visibilidad más privilegiada, que se piensan desde sus constantes hallazgos y su capacidad de dar luz a las otredades que habitan los espacios ocultos. Sin embargo, Heidegger explica la poiesis también como “el florecer de la flor, la salida de la mariposa de su capullo, la caída de una cascada cuando la nieve comienza a derretirse”.

Heidegger subraya “poiesis” como el momento de éxtasis producido cuando algo se aleja de su posición para convertirse en otra. Debido a todas estas acumulaciones de significados, podríamos pensar que la poiesis encriptada podría ser un buen concepto con el que referirse a la metodología lingüística de la obra de Francesc Ruiz, la cual se despliega de forma sutil en La Ciudad del Transporte.

Siguiendo con la búsqueda de relaciones entre La Ciudad del Transporte y el pensamiento de Esteban Muñoz, sería interesante reflexionar sobre el concepto de exceso al pensamiento y estética de ambos. La condición de exceso en la obra de Francesc Ruiz tiene que ver con lo que Muñoz rescata de sus reflexiones de la filosofía de Bloch: “la función utópica se lleva a cabo por cierto exceso en la obra que promete un futuro, algo que no está del todo”. El exceso en la obra de Francesc Ruiz es un gesto de generosidad que se aleja de las reducciones y promete futuro en cuanto acumula posibles. La Ciudad del Transporte es un espacio en el que se acumulan cómics, publicaciones y revistas, dispositivos y soportes de posibles mundos, ideas, historias, opiniones y construcciones identitarias contranormativas.

Un exceso de cómics de impresiones, de posibles ya que el artista entiende las impresiones, fanzines y cómics como dispositivos de posibilidad:

1.    POSIBILIDAD FORMAL: dispositivos que permitan que nuevas formas puedan ocurrir.

2.    POSIBILIDAD DE TRANSMISIÓN: los cómics, fanzines, publicaciones, libros o revistas entendidos como espacios de cobertura y difusión de la cultura hegemónica y disidente.

3.    POSIBILIDAD DE ENSUEÑO: cómics, fanzines, publicaciones, libros o revistas como dispositivo de volcado de anhelos.

4.    POSIBILIDAD DE FUGA: cómics, fanzines, publicaciones, libros o revistas como refugio de escapada de la realidad.

Este exceso de forma, de acumulación de posibles y de cúmulo de futuros habla también de una genealogía del arte que abandona la condición trascendental de la reducción racional y formal vinculada al diseño y aparte del discurso del arte moderno. Esta reducción trascendental tiene que ver con las palabras sobre la cuestión ornamental de Muñoz sobre el pensamiento de Bloch: "Bloch advierte que la reproducción mecánica, a primera vista anula el ornamento". Para Bloch la potencia se ubica en lo ornamental: "el ornamento y potencialidad no son contrarios a la tecnología ni a la fabricación en serie".

En cambio, a partir de la obra de Francesc podemos ver cómo la democratización de la reproducción y la impresión ha permitido construir un paisaje urbano sumamente ornamentado. Un paisaje de una exuberancia sintética que rompe con los postulados del orden y la racionalidad moderna. Una composición abigarrada construida desde la asunción individual de la cultura visual moderna puesta en práctica de forma masiva y sin norma. El espacio público se ha convertido en un soporte para el anuncio y la promoción comercial, y es desde esta praxis cómo se le da forma. Esta excesiva ornamentación está claramente plegada a criterios capitalistas y tiene más que ver con una estrategia de posicionamiento y visibilidad en el espacio público que con la construcción estética del paisaje.

Estas ideas fueron recogidas por Francesc Ruiz en la exposición Panal en el CA2M. En esta exposición el artista ponía en escena las tácticas publicitarias de la empresa Lycamobile. Unas estrategias que pasan por dar toda una serie de facilidades para el diseño y ornamentación de los escaparates, a partir de la accesibilidad de impresión de rótulos con su marca. Lycamobile te permite vender sus productos telefónicos (tarjetas de prepago, habitualmente, utilizadas por la comunidad migrante) y al mismo tiempo despliega una ornamentación en los escaparates de la tienda. Este despliegue visual era recogido por Francesc después de derivas por los barrios obreros de la ciudad de Madrid, una ciudad donde años atrás Vodafone había colonizado el espacio simbólico del nombre de la estación de Metro de la Plaza del Sol denominándola Vodafone-Sol .

En La Ciudad del Transporte estas estrategias de reproducción urbanas de Lycamobile son reemplazadas por la construcción del diseño visual de un polígono como el situado en el Estepar. Un espacio de negociado donde el uso de la imagen debe destacar una nave industrial, un taller o una empresa por encima de las demás en un territorio basto, de escaleras no humanas. Francesc recoge todas estas manifestaciones en un proyecto en el que se pone en crisis parte de las normas de uso del diseño modernas y que a través de una hipérbole evidencia la condición barroca de los gestos populares.

El pensamiento estético de Francesc Ruiz puede leerse en parte como una crítica, contra la estética moderna basada en el menos es más. Una reducción trascendental basada en criterios de una construcción masculinista apremiante y racional. Un discurso que se basa en un texto como Ornament und Verbrechen (Ornamento y Delito), obra de Adolf Loss, en la que se reduce la cuestión ornamental a un pensamiento estético femenino, propio de clases bajas o de culturas no occidentales. Con el desarrollo de escuelas de Diseño como Bauhaus o la asunción de dispositivos higienistas como el cubo blanco en los museos, la cuestión ornamental ha sido el discurso estético de las identidades que quedaban al margen de la norma.

La obra de Francesc se basa en el estudio de las relaciones estéticas populares que conforman paisaje urbano. Estas obras detectan y prestan atención a la contra popular que se ha ido haciendo de las teorías de la higiene y reducción del diseño moderno. La proliferación de imprentas, la facilidad de herramientas como el vinilo y la rotulación han permitido que la población, sin conceptos modernos, deshace la posición reduccionista del pensamiento moderno. Un autoboicot que la propia maquinaria moderna ha permitido. La capacidad de reproducción mecánica ha autorizado el abuso incluso de los criterios y diseños modernos que ha construido en el paisaje urbano una contra en las bases del diseño moderno.

Al mismo tiempo, su condición hiperbólica y excesiva presenta vínculos a todas aquellas condiciones identitarias que han visto en la exageración un espacio para la construcción de sus estéticas. La comunidad drag y el maquillaje, los camiones Dekotora y el tuning, la comunidad afrodescendiente y el graffiti son muestras de cómo identidades invisibilizadas construyen una respuesta…